Chytrá mobilita je jednou z pěti specializací Plzeňského kraje, který se historicky zabýval technologiemi spojenými s touto oblastí, je to tak? Automobily se tu ale nikdy nevyráběly, byť firma Laurin a Klement byla součástí Škodovky (strojírenský podnik Škoda ji koupil v roce 1925, čímž došlo ke vzniku dnešního výrobce Škoda Auto, ale nikdy v Plzni nesídlil, vždy v Mladé Boleslavi, pozn. autorky).
Plzeň má unikátní zázemí a tradici, spočívající jak v místním dopravním průmyslu, tak v univerzitě a jejích zkušenostech v oblasti výzkumu a vývoje technologií pro dopravní techniku. Plzeňskou doménou jsou zejména trakční vozidla, ať už kolová, nebo kolejová. S trolejbusy, tramvajemi, metry, příměstskými jednotkami, lokomotivami atd. „made in Plzeň“ se setkáváme a běžně je používáme každý den.
Zmínila jste automobilový průmysl a plzeňské zapojení v něm během první republiky. Tato otázka se váže přímo na historii mé rodiny, protože před druhou světovou válkou Škoda společně s mým pradědečkem, panem Dezortem, rozvíjela spolupráci s Laurinem a Klementem. Můj pradědeček v Plzni vyráběl pro Laurina a Klementa karosérie. Dodnes se část Škodovky jmenuje po pradědovi „U Dezortů“. Ač to není moc známé, plzeňská Škodovka v Ejpovicích vyvíjela a vyráběla elektromobily – a vůbec ne špatné.
Nicméně dopravní technologie pro Plzeň nejsou jen trakční vozidla a osobní či nákladní automobily. Naše týmy intenzivně vyvíjejí technologie i pro oblast lodního průmyslu. Elektrifikace je dnes rovněž významným trendem v leteckém průmyslu. Velkou část naší práce tak představují technologie pro elektrifikovaná (tj. hybridní i plně elektrická) letadla a letecké dopravní prostředky. Technologie z našich univerzitních laboratoří dodáváme partnerům po celém světě.
Plzeň má ještě jednu velkou výjimečnost. Moji předchůdci, jmenovitě pan profesor Kule, stáli v roce 1965 u zrodu společného pracoviště Západočeské univerzity v Plzni – tehdy tedy Vysoké školy strojní a elektrotechnické, konkrétně Fakulty elektrotechnické – a Škodových závodů, zaměřeného na elektrické pohony a výkonovou elektroniku. Letos je to přesně 60 let od založení tohoto pracoviště, které mělo na starosti vývoj a průmyslové užití výkonových polovodičových technologií, a to sotva dvacet let poté, co Shockley se svým týmem v Bellových laboratořích objevil tranzistor. Zázemí pro dopravní techniku a technologie kolem výkonové elektroniky a elektrických pohonů máme tady v Plzni obrovské – a můžou nám ho závidět po celém světě.
Chytré mobilitě se věnují i v jiných částech republiky. V Jihomoravském kraji se zaměřují na autonomní vozidla, v Praze se snaží chytré technologie zapojit do veřejné dopravy, je to tak?
Dopravní průmysl se dá rozdělit na (i) dopravní techniku (vozidla), (ii) infrastrukturu a (iii) modelování, plánování a řízení dopravy. Celý tento řetězec pokrýváme v Plzni. Západočeská univerzita se mu věnuje výukově, výzkumně i vývojově a naši průmysloví partneři pak dokážou naše výsledky úspěšně industrializovat a prodávat. Specificky se jedná o nová vozidla, jejich pohony a elektronické, informační a komunikační systémy.
V případě infrastruktury jde především o napájecí a nabíjecí technologie a inteligentní dopravní systémy, které zahrnují nezbytnou senzoriku a informační a komunikační technologie (ICT). V Plzni máme pro pilotování a nasazování nových technologií skvělého partnera – Plzeňské městské dopravní podniky, které jsou velmi otevřené novým technologiím. Jsem rád, že Plzeň je naše „tréninkové hřiště“, na kterém si zkoušíme nové technologie. Většina našich nápadů se ve spolupráci s průmyslovými partnery, dopravním podnikem nebo oběma uvedenými stranami testuje právě zde, v Plzni, a Plzeňáci tak mají možnost vidět to nejnovější, co se v dopravní technice vyvíjí – a to v běžném provozu, kde to zkoušíme.
Napadá mě, že Škoda Transportation před nějakou dobou představila své vodíkové autobusy, které ale testuje Dopravní podnik hl. města Prahy na Barrandově, nejezdí u nás v Plzni, což mi bylo trochu líto…
K lítosti ale není důvod. Historie vývoje vodíkových vozidel pro městskou hromadnou dopravu v Plzni sahá do počátku našeho tisíciletí (rok 2005 nebo 2006). Je to prakticky 20 let zpátky, kdy jsme společně se Škodou Electric vyvinuli první hybridní autobus. Jmenoval se Trihybrid – a to proto, že měl na palubě palivový vodíkový článek, baterie a superkondenzátory. Tenhle autobus, který se testoval v Plzni a pak jezdil v Neratovicích, je rodičem všech v současnosti provozovaných či testovaných vodíkových autobusů ŠKODA. A abychom byli přesní, bavíme se o autobusech s vodíkovými palivovými články, tj. se zařízením, které přeměňuje vodík na elektrickou energii. Tato technologie je již řadu let součástí standardního portfolia produktů našich průmyslových partnerů.
Zajímavá je otázka, kam vodíková vozidla správně zařadit a jak je optimálně využívat – respektive obecně dopravní prostředky s vodíkem na palubě. K vodíku jsem trochu skeptický. Na krátké dojezdové vzdálenosti (do 50 až 100 km), nebo typicky ve městech typu Plzeň, kde máme poměrně vysokou míru elektrifikace – čímž myslím zatrolejování – je daleko výhodnější mít na palubě lehké baterie a vozidlo dobít kdykoliv je to možné. Dobrým příkladem jsou parciální trolejbusy – v centru města chci být urbanisticky a společensky ohleduplný, projedu na baterii a budu tichý a bezdrátový. V momentě, kdy vyjedu z centra, chytnu se na napájecí trolej, dobiju si vozidlo a můžu s ním jezdit v podstatě, jak chci.
Vodík se hodí pro dopravní prostředky, které mají větší energetickou náročnost – tedy pro větší dojezd nebo pro přepravu těžšího nákladu, kde je potřeba více energie na palubě. Otázkou je, kde a jak vodík vyrobíte. Vodík je pro mě vynikající médium pro zajištění flexibility elektrické sítě. V momentě, kdy máme přebytky energie – typicky v létě, když svítí sluníčko, nebo když fouká vítr – pak je vodík skvělým médiem pro uložení těchto přebytků. Takto vyrobený vodík se hodí pro logistická centra či pro periferní vodíkovou dopravu.
První autonomní tramvaj v Plzni, vybavená pokročilými kamerami a čidly, zahájila testovací provoz kousek od kampusu ZČU v Plzni na Borech v červenci loňského roku, je to tak? Navrhli ji studenti Jana Korabečného na Fakultě designu a umění Ladislava Sutnara, která je součástí ZČU, nebo se pletu?
Ve vaší otázce je smícháno několik věcí dohromady. V Plzni běží minimálně dva na sobě nezávislé projekty zabývající se autonomními tramvajemi. Jeden z projektů se týkal ambiciózního autonomního pojezdu v Kaplířově ulici. Ten doposud není v provozu. Druhý, za nímž stojíme my společně s FEL ČVUT a Plzeňskými městskými dopravními podniky, se týká autonomního pojezdu na konečných nebo v depu. Jedná se o manipulační pojezdy dopravních prostředků, v tomto případě tramvají. Tyto autonomní manipulační pojezdy šetří pozornost a únavu řidiče. Tato technologie již funguje a máme za sebou úspěšné úvodní testy v plzeňském tramvajovém depu.
Téma elektromobility a téma autonomní mobility silně společensky rezonují a rozhodně se jedná o témata náročná a důležitá. Nové technologie také vyžadují odborníky, kteří s nimi budou schopni adekvátně pracovat. A proto Západočeská univerzita (pod záštitou Fakulty elektrotechnické ve spolupráci s Fakultou strojní, Fakultou aplikovaných věd a Fakultou umění a designu Ladislava Sutnara) otevřela nový magisterský studijní program, který se jmenuje Elektromobilita a inteligentní dopravní systémy. Přijímáme letos od září a věříme, že tohle bude zajímavá nabídka pro studenty, kteří se chtějí věnovat moderním a k naší planetě šetrným dopravním technologiím.
Studijní program má tři specializace:
(i) systémový inženýr a projektant, (ii) konstruktér a designér, (iii) specialista pro modelování, plánování a řízení dopravy. Studijní program se intenzivně věnuje i autonomní mobilitě. Ve spolupráci s mladoboleslavskou Škodovkou a našimi partnery z VŠB-TUO a firmy Autinno jsme například připravili dvě unikátní platformy na bázi Škody Superb, na kterých si mohou naši studenti autonomní řízení vozidel prakticky vyzkoušet, vyvíjet a testovat svá originální řešení. Kromě toho se studenti mohou zapojit do našeho úspěšného týmu studentské elektrické formule. Jedna z disciplín formulového šampionátu je mimo jiné autonomní projetí vytýčené závodní dráhy.
Dostali jsme se k tématu autonomních vozidel, kde vyvstává celá řada zásadních etických a filozofických otázek. Jak se autonomní vozidlo rozhodne v situaci, kdy tak, či onak někdo přijde o život? Kdo bude nést odpovědnost za případné nehody a úmrtí? Jaký je váš názor? A je vlastně reálné, aby se třeba za deset let projela Plzni autonomní tramvaj s cestujícími?
Zase bych to rozdělil na několik problémů. Ptáte se mě, jak je to s bezpečnostními aspekty a, řekněme, filozoficko-právními aspekty autonomní mobility. Existují Asimovovy zákony robotiky, které definují, jakým způsobem by se měly autonomně řízené stroje chovat. Je velice složité optimálně řešit problém nehody, kde vyvstává otázka toho, co je vlastně optimální řešení. Jakékoli rozhodnutí o životě živého objektu – a teď nemluvíme jenom o člověku – má vždycky silný etický rozměr a stroj bude tento problém velmi složitě „objektivně“ rozhodovat. Budeme muset určit pravidla a priority, podle kterých se stroj zachová. Musíme jednoznačně zodpovědět otázku, kdo bude odpovědný za případný incident, za škody na zdraví nebo na majetku, které budou vznikat. Vede se debata o tom, jestli řidičem vozidla může být stroj a jestli je pak stroj odpovědný za případný incident, nebo jestli je za incident zodpovědný ten, kdo ten stroj naprogramoval, a tak dále a tak dále. Tohle je velmi složitá záležitost, kterou se zabývají nejenom technici, ale je to otázka i právní a v podstatě i otázka filozofická.
Na technickou část vaší otázky se mi bude odpovídat lépe. Autonomní vozidla je třeba rozlišit podle typu. Autonomní automobily – a záleží, v jaké třídě autonomie – představují velmi náročnou úlohu. Do stejné třídy spadají i klasická kolová vozidla, třeba vozidla městské hromadné dopravy, tedy elektrické autobusy a trolejbusy, které se pohybují v nechráněném koridoru. To znamená, že vjíždí do křižovatky, kde může kdokoliv vstoupit. Nejsou tam žádné zábrany v prostoru, ve kterém se tato vozidla pohybují, a trajektorie jejich pohybu může být libovolná. U této třídy autonomních vozidel jsem skeptický k tomu, že budou v provozu v nejbližších letech. Bavíme se minimálně o dekádě, aby se k takovým typům vozidel v provozu dostal běžný uživatel.
Co se týče dopravních prostředků, pohybujících se v definovaném koridoru nebo koridoru s omezeným přístupem…Na to jsme například zvyklí v letadle, které se pohybuje v místech, kam vám chodec nebo dítě těžko vběhne. Podobně je to u lodí či u kolejových prostředků, kde máte známou trajektorii a v řadě případů můžete mít chráněný i jízdní koridor – typicky metro nebo příměstské jednotky. U kolejových vozidel se systému autonomního řízení říká automatické vedení vlaku (systém AVV) a je to relativně běžná komponenta, se kterou se v běžném provozu setkáváme již dnes.
Zázemí pro dopravní techniku a technologie v oblasti výkonové elektroniky a elektrických pohonů máme v Plzni obrovské a můžou nám ho závidět po celém světě
Takže si dokážete představit, že by třeba za 10 let tramvaj číslo čtyři projela Plzní od Borského parku až na konečnou?
Bude záležet, jestli vytvoříme chráněný koridor, tedy jestli nějakým způsobem zabráníme tomu, aby se do jízdní dráhy vozidla mohl dostat jakýkoliv účastník silničního provozu. Úmyslně říkám „účastník“ silničního provozu, protože to může být cyklista, chodec, řidič automobilu, dítě, ale také to může být i nějaké zvíře nebo předmět. Domnívám se, že autonomní systémy v místech, kde koridor můžeme chránit, budou v běžném provozu do deseti let.
Napadají mě zasklené koridory, které pravděpodobně vzniknou na nové trase metra.
Tam není důvod, aby se nejezdilo autonomně. To je zvládnutá úloha již v současnosti.
Když vás poslouchám, tak mě napadá, že my lidi se autonomních vozidel bojíme, protože nechceme, aby se vozidlo třeba samo rozmýšlelo, jak řešit nastalou situaci. Zároveň říkáte, což mi dává smysl, že musíme koridor ochránit, aby tam neskočil nějaký chodec…Paradoxně ten stroj může být „méně nebezpečný“. Nehod, které způsobují lidé, je drtivá většina, není to tolik o technických závadách nebo jiných okolnostech.
Vaše otázka směřuje k tomu, jestli bude doprava bezpečnější, když budou dopravní prostředky autonomně řízené a jejich chování predikovatelnější, než když za volantem sedí člověk. Ano, se strojem za volantem to bude stoprocentně čitelnější a bezpečnější. Samozřejmě, budeme muset zajistit adekvátní bezpečnostní opatření – kritické systémy musí být bezpečné (redundantní atd.), software musí splňovat přísné bezpečnostní normy (SIL), vše musí být pečlivě otestováno, atd. Za těchto podmínek je velká pravděpodobnost, že se vozidlo bude chovat predikovatelněji a bezpečněji, než když za jeho volantem sedí řidič. Ten se může nechat rozptýlit, může mít zdravotní problém, apod. Autonomní řízení tak může předejít řadě tragédií.
Zeptala bych se ještě na Green Deal, respektive na vývoj situace v Evropě a ve světě. Kam myslíte, že směřujeme? Jaká je vaše predikce, váš názor na budoucí vývoj?
Jedna věc je dlouhodobý cíl a záměr, tam rozumím tomu, o co se Evropa snaží. Chce jít příkladem a ukázat, jak bychom se měli jako lidstvo, jako kontinent chovat. Problém je, zda jsme na splnění takové vize technicky připraveni a máme na to zdroje. Evropa by měla dělat smysluplná rozhodnutí! Udržitelnost našeho životního prostředí je důležitým aspektem, který by měl být vždy předmětem posuzování. Na druhou stranu musíme vzít v úvahu ekonomickou sílu obyvatelstva, úroveň technologií a měli bychom najít rozumný kompromis, v jehož rámci si společnost jednak neubližuje z hlediska svého zdraví a životního prostředí, druhak je schopná fungovat a svobodně žít. Společností myslím nejenom obyvatelstvo, ale i průmysl a hospodářství jednotlivých zemí. Myslím, že Green Deal tlačí společnost v Evropě někam, kde tohle budeme velmi draze vykupovat.
Krásným příkladem jsou elektrická auta – velmi často zaměňovaná za elektromobilitu. Elektromobilita rozhodně neznamená jenom elektrická auta. Elektromobilita je v mém chápání elektrifikace v podstatě jakéhokoliv dopravního prostředku – může to být i loď, letadlo, lokomotiva, rychlovlak, metro a podobně. Elektrická auta začnou být jako hlavní rodinné auto zajímavá v momentě, kdy dokážeme dojet z Plzně do Brna a zpátky bez nutnosti dobíjení po cestě. To znamená, když dokáže dojet 600 km, respektive 300 km tam a 300 km zpátky během jednoho dne, aniž bychom museli někde hledat nabíječku. A to dnes elektrické auto běžně nezvládne. Rozumným kompromisem a ideální volbou je v současnosti hybrid. Kdybych si letos kupoval nové auto, tak bych šel s velkou pravděpodobností právě do hybridní technologie. Elektrické auto je skvělé na drobnější pojezdy – to znamená odvézt děti na kroužky, objezdit nákupy, prostě běžné popojíždění po městě, do práce a tak dále. Kratší vzdálenosti, které rodina objezdí v rámci běžného dne – tam elektrické auto smysl má. Je však potřeba, aby byla připravená dobíjecí infrastruktura a elektrizační síť, která energii pro dobíjení musí někde vzít a dopravit ji k nabíječce.
A to teď nemáme, že?
Infrastrukturu zatím nemáme dobudovanou. Myslím si, že tady jsme trochu zaspali, a je to škoda. Věřím ale, že jsme schopni to dohnat.
Myslíte si, že kdybychom tuhle infrastrukturu už v tuhle chvíli měli, tak jsou prodeje elektroaut v Česku nebo v Evropě vyšší?
Problém je cena elektrických vozidel. Rozhodujícím prvkem, který dělá tato vozidla drahá, je cena baterie. Pokud tedy dokážeme baterii zlevnit a ještě ideálně ve stejný okamžik zvýšit její energetickou hustotu, pak je vyhráno. Pak bateriová auta jsou cestou, kterou můžeme jít. V současnosti, kdy jsou baterie drahé, není masový rozvoj bateriových aut bez významných dotací možný.
Otázkou k zamyšlení je, jestli v současnosti významně rozšířená individuální doprava, kdy většina obyvatel má své vlastní osobní auto, je tím, co chceme provozovat a podporovat. Pracujeme na možných alternativních či doplňkových řešeních – sdílení dopravy, kvalitní a komfortní městská hromadná doprava, příměstská hromadná doprava, rychlovlaková spojení v rámci větších vzdáleností v republice v kombinaci s možností zapůjčení auta (typicky bateriového) v koncovém místě, když potřebujete větší mobilitu a volnost. Nebyla by tohle zajímavější, pohodlnější a levnější varianta? Jsem přesvědčen, že ano. Uvedený model by zároveň nijak neomezoval svobodu našeho pohybu, kterou považuji za důležitou!
Neměli bychom se bavit o tom, jestli je Green Deal zlo, nebo není, a v těchto intencích o něm uvažovat. Měli bychom se bavit o tom, jak by se společnost měla vyvíjet. Green Deal by měl být reakcí a podpůrným nástrojem pro implementaci konsenzu o tom, jak chceme naši společnost provozovat, jak chceme žít.
Mně přijde, že zvlášť v Plzni – a možná je to tím, že tady bydlím – si lidi nenechají na auto nebo parkovací místo sáhnout, že to berou jako základní lidské právo, stejně jako jídlo nebo spánek. Auto chtějí mít před domem, ideálně auta dvě. Jsme zkrátka zvyklí, že všechno máme, všechno máme hned, ale náš život je energeticky čím dál tím náročnější. Umíme ze svého standardu slevit?
Tento problém má dva rozměry – rozumový a pocitový. Rozum nám velí zabývat se otázkou potřebnosti, flexibility, nákladnosti a ekologičnosti – skutečně potřebuji vlastní auto, vyplatí se mi to nákladově, mám na to peníze, mám kde zaparkovat, je to rychlejší? Rozměr pocitový je pak řešením otázky osobní svobody, pocitu nezávislosti. Vlastnictví automobilu je často spojeno s pocitem, že si můžu dělat, co chci – jet kam chci a kdy chci. Přirozeně se bojíme, aby tyto významné hodnoty (osobní svoboda a nezávislost) nebyly omezovány.
Myslím si, že správnou a udržitelnou cestou je zajištění hlavní části dopravních služeb osobní mobility elektrifikovanou, flexibilní, komfortní a dostatečně obslužnou veřejnou, nebo chcete-li sdílenou dopravou, která by měla být doplněná rozumnou mírou individualizované přepravy. Když sdílená doprava funguje dobře a je vhodně doplněna např. koncovou individualizovanou dopravou, tak je naše cestování nejen levnější, energeticky a ekologicky méně zatěžující, ale i komfortnější, rychlejší, zábavnější a může být i zdravější.
Ideální je mít v telefonu aplikaci pro intuitivní naplánování naší cesty, v dochozí vzdálenosti od bydliště by měla být zastávka veřejné dopravy, která jede v rozumném intervalu, spoje na sebe musí navazovat. V klidu a pohodě nasednete do dopravního prostředku, který bude v budoucnu velmi pravděpodobně autonomně řízený, otevřete si tablet nebo telefon, vyřešíte si pracovní věci, nebo si odpočinete, a bezpečně, včas a bez starostí dojedete na místo určení. Nemusíte řešit parkování, nemusíte řešit, jestli vám auto někdo ukradne, kdy a kde musíte natankovat nebo dobít…
Co se týče baterií do elektro aut, které jsou v tuto chvíli drahé a jejichž energetická hustota není dostačující. Napadá mě, zda je vůbec vyrábíme někde v Evropě, zda dalším problémem není případná závislost na Číně…
Výroba baterií je závislá na surovinové základně. Evropa baterie vyrábět umí, ale má problémy s tím, že nemá dostatek surovin, které jsou k tomu potřeba. Dnes je většina baterií na bázi lithia, což je vysoce reaktivní kov, jehož většina zásob se nachází v Číně. Evropa je v podobně problematické situaci i v případě jiných komodit, když se bavíme o elektrických dopravních prostředcích. Třeba permanentní magnety, které se vyrábí ze vzácných zemin, typicky ze samaria – 90 % zásob na Zemi je v Číně. Čína díky své bohaté surovinové základně dominuje a ovládá světové trhy. Evropa, a v podstatě celý zbytek světa, intenzivně hledá náhrady a technologie, kterými se snažíme vymanit z Čínské surovinové nadvlády.
Ze zajímavých projektů v oblasti baterií bych zmínil dva, a to baterie s pevným elektrolytem a baterie na bázi sodíku. Baterie s pevným elektrolytem vzbuzují velká očekávání – měly by přinést kýžené zvýšení energetické hustoty, rychlejší nabíjení, delší životnost a vyšší bezpečnost. Problematická bude jejich vyšší cena. Tato technologie by mohla elektromobilitu posunout významně a relativně rychle vpřed. Uvedení těchto baterií na trh se očekává do roku 2030. Sodíkové baterie míří směrem k extrémní cenové dostupnosti. V oblasti baterií máme ve výzkumu před sebou ještě dlouhou cestu.
Vrátila bych se ještě do Plzeňského kraje a zeptala se, zda v regionu máme nějaké zajímavé hráče, které se věnují oblasti chytré mobility, ať už je to startup, nebo nějaká větší společnost.
Nerad bych zde dělal někomu reklamu, proto bude moje odpověď, zejména v oblasti start-upů, obecnější. V úvodu našeho rozhovoru jsme hovořili o plzeňské ŠKODA Group a jejích unikátních řešeních, které v řadě případů pocházejí z našich laboratoří. Vyzdvihl bych zejména společnost ŠKODA ELECTRIC, která patří k významným výrobcům a dodavatelům komponent a technologií pro elektrifikované dopravní prostředky a systémy.
Dělá mi radost, že zejména v posledních zhruba pěti letech bylo v našem regionu založeno několik zajímavých startupů, které se věnují jak dodávkám komponent a systémů pro dopravní techniku a dopravní infrastrukturu, tak i poskytování pokročilých služeb pro dopravu, včetně služeb modelování, plánování či technologií pro řízení dopravy. Jsem hrdý na to, že řada start-upů je spojena, respektive aktivně provázána se Západočeskou univerzitou.
Transfer znalostí a technologií realizovaný formou start-upů a spin-offů je z mého pohledu velice důležitý byznys který se stále ještě v Česku učíme. Rozhodně si tyto aktivity zaslouží významnou a systematickou podporu klíčových aktérů v regionu, a to města, kraje a univerzity. Základní procesy a podpůrná inkubace už v regionu fungují, ale rozhodně by všichni výše zmínění aktéři měli ještě svoji aktivitu a podporu zvýšit. Za univerzitu mohu slíbit, že tato oblast je pro nás prioritou a jsme připraveni se této iniciativě intenzivně věnovat a alokovat na ni potřebné zdroje.
Pane profesore, probrali jsme spoustu témat. Napadá vás něco zásadního, co jsme opomněli?
Rád bych zdůraznil důležitou aktivitu, která se v Plzeňském kraji rozbíhá v oblasti polovodičů v souvislosti s evropskými polovodičovým programem, tzv. Evropským aktem o čipech (Chip Act). V Plzni nesoupeříme s NVidií v tom, že umíme udělat lepší grafické čipy, nebo s Intelem či AMD, že umíme navrhnout a vyrobit lepší a výkonnější procesory. Na to nemáme a na to nemá v České republice nikdo. Co ale umíme a k čemu máme v Plzni vynikající tým, jsou výkonové polovodiče a související výkonová elektronika, což je oblast, kde plzeňská univerzita patří mezi evropské lídry (tým RICE patří mezi pět největších evropských skupin v oblasti výkonové elektroniky).
Společně s Plzeňským krajem jsme se rozhodli, že výkonové polovodiče a výkonová elektronika bude klíčová doména, která se bude v příštích deseti letech v regionu intenzivně rozvíjet a strategicky investovat, s cílem patřit v této oblasti do evropské TOP 3. Máme ambici a společně máme i schopnost se reálně etablovat mezi evropskými výzkumnými a technologickými lídry v této oblasti.
Plzeňský kraj by se tak měl, po boku např. Saska, zařadit mezi prestižní evropské strategické polovodičové regiony. Region tak bude disponovat unikátním know-how stimulujícím průmysl s vysokou přidanou hodnotou. Cílové výkonové elektronické technologie jsou a v příštích minimálně 30 až 50 letech budou klíčovým hybatelem technických inovací v dopravě, energetice, výrobních technologiích, zemědělství, ve zdravotnictví či obranném průmyslu. Věřím, že v rámci Evropského aktu o čipech bude hrát Plzeňský kraj, naše univerzita a lokální průmysl významnou roli a ukáže, že Plzeň je mekkou výkonové elektroniky.
Máme v této oblasti jedinečnou pozici v rámci České republiky i v rámci širším, řekněme evropském či středoevropském?
V oblasti výkonové elektroniky jsme v rámci České republiky lídrem. Národní polovodičová strategie České republiky, kterou připravilo Ministerstvo průmyslu a obchodu, ve své analytické části definuje, že přes 90 % zdrojů, zejména lidských a infrastrukturních, v oblasti výkonové elektroniky a výkonových polovodičů, je koncentrováno do Plzně.
To znamená, že většina týmu, který v České republice je, dnes sídlí v Plzni. Tohle je jedna z opravdu unikátních příležitostí pro Plzeň a věřím, že společně s krajem i městem budeme schopni tuto výzvu adekvátně uchopit a propsat ji do mezinárodního úspěchu univerzity, i do posílení regionu a jeho průmyslu. Univerzita již dnes úzce spolupracuje s významnými obchodními partnery po celém světě (v EU – Německo, Belgie, Rakousko, Francie; Japonsko, USA, atd).
Když vás tak poslouchám, tak se úplně nedá říct, že by Plzeň byla montovnou.
To rozhodně ne a v oblasti dopravní techniky tomu tak nikdy nebylo, stejně tak jako v energetice. Jsem přesvědčen, že jsme výkladní skříň českého průmyslu, a společně se svými kolegy a našimi týmy budeme dělat všechno pro to, aby to tak zůstalo – abychom byli lídrem nejen v Česku, ale abychom byli i příkladem evropským.
Poslední otázka: Zkoušel jste autonomní vozidlo, které mají k dispozici vaši studenti?
Naše Superby zatím jezdí na polygonu. Osobně jsem se projel a je to úžasný zážitek. Auta se dají např. ovládat i z tabletu. Pracuje na nich jak náš výzkumný tým, tak na něm běží řada zajímavých studentských projektů. Ostatně, kdo má zájem, může se přijít svézt, nebo se k nám může připojit a pracovat na těchto autonomních vozidlech s námi.
I studenti, kteří by začali od září chodit na nový obor Elektromobilita a inteligentní dopravní systémy, že?
Ti s těmito vozidly budou běžně pracovat.
Studentské týmy a jejich výsledky jsou naší velkou chloubou. Zářným příkladem je tým elektrické formule, který v sezónně 2024 předvedl „velké věci“. V rámci druhého závodu na Velké ceně Portugalska zvítězil v jedné disciplíně a získal pohár konstruktérů za řešení výkonového polovodičového měniče, který je srdcem pohonu formule. To zvládli během první sezóny už ve druhém závodě, takže máme opravdu velká očekávání. Spontánně vznikl téměř padesátičlenný nadšený tým studentů, se kterým máme jednoduchý plán. V letošní sezóně vyhrát jeden závod a v příští sezóně se dostat na stupně vítězů v rámci celého šampionátu.
Mají nějaké další univerzity v Česku k dispozici autonomní automobil, nebo jste v tomhle jediní?
Mají ho například kolegové v Praze a Ostravě. Je to investičně poměrně náročná záležitost. Velké univerzity, které mají dobré týmy, mají dostatečné prostředky na tato vozidla. My máme autonomní Superby dokonce dva.
Pro středoškoláky, kteří se rozhodují, co zajímavého, perspektivního studovat, by informace o tom, že pracujete na formuli a ve flotile máte autonomní vozidla mohla být lákavá.
Je to určitě zajímavé.
Našim studentům můžeme nabídnout ještě jednu v Česku unikátní možnost, která ve studijním programu Elektromobilita a inteligentní dopravní systémy přirozeně vzešla z dlouhodobé spolupráce technických fakult a Fakulty designu a umění (FDU). Tento program demonstruje, jak mohou vzniknout zajímavá a zábavná témata spojíte-li technické znalosti a zkušenosti týmů z fakulty elektrotechnické, strojní a aplikovaných věd s uměleckou kreativitou a neotřelými přístupy kolegů z FDU.
V této souvislosti mohu zmínit především naši spolupráci s panem Korabečným a jeho týmem z FDU. Vymýšlíme společně nová auta, nové dopravní prostředky, nová zařízení. Oni se věnují problematice designu nového vozidla a my vozidlu vdechujeme konkrétní technickou realizaci, typicky pohonnou jednotku, elektronické vybavení a informační a komunikační technologie, mechanickou konstrukci, senzoriku, řízení a další prvky tak, aby vozidlo dělalo to, co má.
Tahle spolupráce dává velký smysl a baví mě. A dává mi to smysl i ve společných studijních programech. Jestli může Západočeská univerzita nabídnout něco výjimečného v porovnání s jinými kvalitními univerzitami, jako ČVUT nebo VUT, tak je to univerzalita vzdělání. Říkáme tomu „komplexní vzdělanost“, protože u nás je možné, abyste studovali Elektrotechnickou fakultu, a do toho si můžete dostudovat design nebo se v rámci svého studia věnovat svým koníčkům z umění, sportu nebo jiných disciplín – z managmentu, ekonomie, práva, filozofie, zdravotnictví – obecně z jakéhokoliv oboru, který se na ZČU vyučuje. Tuto možnost (zdůrazňuji, že se jedná o možnost, nikoliv povinnost) naše studijní programy umožňují. U nás na FEL se tohle snažíme podporovat a studenty k takové vědomostní všestrannosti motivovat.
